20-ամյա Ս. Ա.-ն պատմում է՝ վերջերս է ոտքի ծանր վիրահատություն տարել, մի քանի բժիշկներ նույնիսկ հրաժարվել էին պատասխանատվություն ստանձնել։ Մի քանի ամիս չկարողանալով քայլել՝ այժմ վերականգնողական կենտրոն է հաճախում և միայն ձեռնափայտի օգնությամբ է տեղաշարժվում։ Իսկ պատճառը էլեկտրական ինքնագլորով երթևեկելը, ավելի կոնկրետ՝ տեխնիկական անսարքությունն է եղել։

Եվ այս դեպքը եզակի չէ. եթե ոչ նման ծանր հետևանքներով, ապա էլեկտրական ինքնագլորների հետ կապված վտանգավոր իրավիճակների քաղաքում կարելի է հանդիպել գրեթե ամեն օր:

21-ամյա Տաթևն էլ որպես հետիոտն է տուժել էլեկտրական ինքնագլորից. «Առօրյայիս «կարևոր մասն» է դարձել այդ ինքնագլորներից պաշտպանվելը, հաճախ եմ դառնում դրանց զոհը։ Մի անգամ էլ հապճեպ քայլում էի, երբ ինքնագլորն ինձ հարվածելով՝ գրեթե գցեց ու անցավ՝ առանց հետ նայելու շարունակելով ճանապարհը»,- պատմում է Տաթևը, ում հետ գրեթե ամեն օր նման դեպքեր են պատահում։

Վերջին տարիներին Երևանում էլեկտրական ինքնագլորները դարձել են քաղաքային շարժունակության ամենաարագ տարածվող միջոցներից մեկը։ Դրանք հատկապես գրավիչ են երիտասարդների համար՝ որպես խցանումներից խուսափելու, ժամանակ խնայելու և համեմատաբար մատչելի տեղաշարժի տարբերակ։ Սակայն ինքնագլորների զանգվածային օգտագործումը քաղաքում առաջացրել է նաև խնդիրներ՝ հատկապես անվտանգության տեսանկյունից։ Ըստ մեր անցկացրած հարցման՝ (40 քաղաքացի) շատերը նշել են, որ կամ բախվել են ինքնագլորի, կամ էլ այն շատ կիպ է անցել և վախեցրել նրանց։ Նրանց կարծիքով՝ ռիսկի գործոններն են վտանգավորության բարձր աստիճանը, հստակ կանոնների և երթուղիների բացակայությունը, ինչպես նաև նեղ կամ անհարթ ճանապարհները։ Նույնիսկ 65%-ին ոչինչ չի գոհացնում նման սարքերի՝ քաղաքում առկայության հարցում (տես նկարները)։

Ի՞նչ է ասում օրենքը

2024թ նոյեմբերի 25-ից ուժի մեջ մտան սկուտերների, սքեյթբորդների և անհատական տեղաշարժման այլ միջոցների երթևեկության կանոնները։ ՆԳՆ նախաձեռնած օրենսդրական կարգավորումներով սահմանվում է «անհատական շարժունակության միջոց» հասկացությունը, կանոնակարգվում է անհատական շարժունակության (տեղաշարժման) միջոցներով (էլեկտրական սկուտեր, էլեկտրական սքեյթբորդ, գիրոսկուտեր, սեգվեյ, միանիվ և այլ նմանատիպ միջոցներ) երթևեկությունը։

Օրենսդրական փոփոխություններով սահմանվել է՝ անհատական շարժունակության միջոց վարելու իրավունք ունեն 18-ից բարձր տարիք ունեցող, ինչպես նաև 16 տարին լրացած և «AM» ենթակարգի տրանսպորտային միջոց վարելու իրավունք ունեցող անձինք։ Անհատական շարժունակության (տեղաշարժման) միջոցներով երթևեկությունը թույլատրվում է հեծանվային կամ հեծանվահետիոտնային արահետներով կամ հեծանվորդների համար գոտիով, դրանց բացակայության դեպքում` նաև օրենքով սահմանված այլ վայրերում: Երթևեկելի մասում ինքնագլորների երթևեկությունը թույլատրվում է մեկ շարքով, արգելվում է վարել թունելներում, թաց ծածկույթ ունեցող ճանապարհներին և այլն։ Արգելվում է անհատական շարժունակության միջոցով տեղափոխել ուղևոր կամ բեռ (բացառությամբ՝ այդ միջոցն օգտագործողի կողմից առանց ձեռքերի օգտագործման պահվող ուղեբեռի, օրինակ՝ ուսապարկ):

Չնայած վերոնշյալ սահմանված կանոններին՝ քաղաքում հանդիպում են այդ կանոնների խախտման դեպքեր՝ ինքնագլոր վարող երեխաներ, բացի ուսապարկից նաև այլ իրեր տեղափոխող, փողոցում, թունելներում և այլ ոչ թույլատրելի վայրերում ինքնագլոր վարող անձինք (տես կից հոլովակը)։

https://youtu.be/qAqXt-mnowM?si=iBezdRC-gbwDhspP

Պարեկային ծառայության աշխատակիցներից մեկը մեզ հետ զրույցում նշեց՝ այդպիսի խախտումներ շատ են լինում, և նման դեպքեր նկատելիս անխտիր կանգնեցնում են և կանխում։

Օրենքում նշվում է նաև՝ մինչև 18 տարեկան (բացառությամբ 16 տարին լրացած և «AM» ենթակարգի տրանսպորտային միջոց վարելու իրավունք ունեցող) անձանց կողմից անհատական շարժունակության (տեղաշարժման) միջոցներով երթևեկության թույլատրելի վայրերը սահմանվում են համայնքի ավագանու կողմից: Քաղաքապետարանի լրատվության վարչությունից տեղեկացանք՝ ինչ վերաբերում է ինքնագլորներին՝ Երևանի ավագանու կողմից սահմանված կարգավորում առկա չէ։

ՀՀ Ոստիկանությունից նշեցին, որ էլեկտրական ինքնագլորները չեն համարվում տրանսպորտային միջոց, ինչի հետևանքով դրանց վերաբերյալ առանձին հաշվառում, պատահարների վիճակագրություն կամ խախտումների համապարփակ տվյալներ չեն վարվում։ Մինչդեռ բժշկական տվյալները որոշ պատկերացում են տալիս խնդրի մասին։ Ըստ «Հերացի» վերլուծական կենտրոնի՝ մեզ տրամադրած տվյալների՝ 2025թ հունվար ամսից մինչև սեպտեմբերն ընկած ժամանակահատվածում «Հերացի» թիվ 1 հիվանդանոցային համալիր առաջին բուժօգնության՝ 1606 գրանցված դեպքից 19-ը եղել է էլեկտրական ինքնագլորի հետևանքով։

«Հերացի» թիվ 1 հիվանդանոցային համալիրի անհետաձգելի բուժօգնության ծառայության ղեկավար Գայանե Ստեփանյանն ավելի վաղ Հետք մեդիա գործարանի հետ զրույցում ներկայացրել էր նախկին տարիների վիճակագրական տվյալներն ու վնասվածքների բնույթը. 2022թ. տվյալ խնդրով հիվանդանոց է դիմել 56, 2023թ՝ 44, 2024թ.՝ 33 քաղաքացի։ Առավել շատ դիմել են դեմքի շրջանի, վերին և ստորին վերջույթների վնասվածքներով։ Իսկ Առողջապահության նախարարությունը վարում է ընդհանուր տրավմատիզմի վիճակագրություն. հայտնի չէ տրանսպորտային միջոցը։

«Վարորդի պաշտպան խորհրդատվական և փորձագիտական կենտրոն» ՍՊԸ-ի հիմնադիր-տնօրեն, ավտոտեխնիկ, ավագ փորձագետ Սարգիս Խաչատրյանը նշում է՝ առաջնահերթություն է երթևեկության անվտանգությունը, և պատկան մարմիններն իրենց կարևոր դերակատարումն ունեն այն առումով, որ պետք է բացառեն ինքնագլորների՝ երթևեկելի հատվածում առհասարակ հատնվելը։ Իսկ էլեկտրական ինքնագլոր տրամադրող ընկերությունները պետք է խստագույնս իրազեկեն և հնարավորության դեպքում հետևեն այդ կանոնների պահպանմանը։

ՀՀ Պետական եկամուտների կոմիտե ուղարկված մեր՝ այս պահին Երևանում էլեկտրական ինքնագլորների վարձույթ տրամադրող քանի կազմակերպություն կա հարցմանն ի պատասխան տեղեկացանք, որ հարկ վճարողների կողմից տրամադրված ինքնագլորների վարձակալական գործարքները ՀՀ ՊԵԿ տեղեկատվական բազայում առկա տվյալներով հնարավոր չէ միանշանակ նույնականացնել:

Այնուամենայնիվ, քաղաքում նկատելի մոտ 4-5 ընկերություններից կարողացանք միայն «Միմո բայք» ընկերության հետ կապ հաստատել։ Փոխտնօրեն Գևորգ Հակոբյանի խոսքով՝ իրենք նման ծառայություն իրականացնելու բոլոր թույլտվություններն ունեն։ Ինքնագլորները տեխնիկապես անվտանգ դուրս են գալիս երթուղի, բայց երբեմն լինում են խափանման դեպքեր, որի ժամանակ օգտատերերը տեղյակ են պահում իրենց, և սարքն անմիջապես տեղափոխվում է արհեստանոց՝ վերանորոգվելու։

«Մեր համաձայնագրում գրված է՝ ինքնագլոր կամ հեծանիվ վարձակալելուց առաջ՝ սկզբի րոպեներին, նախքան վարելը օգտատերերը պետք է արգելակները ստուգեն, որովհետև հիմնականում հենց այդ խնդիրն է առաջանում։ Եվ խափանման դեպքում տարբեր հարթակներով մեզ տեղյակ են պահում, որից հետո համապատասխան քայլեր ենք ձեռնարկում»։

Խոսելով նաև երեխաների՝ էլեկտրական ինքնագլորներից օգտվելու մասին՝ Հակոբյանը ընդգծում է՝ օգտատերերի տարիքը հսկել ֆիզիկապես հնարավոր չէ։

«Քաղաքացիները նույնականացում են անցնում հեռախոսահամարով, այսինքն՝ ծնողն է երեխային հեռախոս տրամադրում, ինքն էլ պիտի վերահսկի, որ անթույլատրելի բան չանի, և իհարկե պարեկները պետք է տեսնելու դեպքում թույլ չտան կամ տուգանեն։ Սա մեզ համար էլ նախընտրելի չէ, որովհետև բացի անվտանգությունից, նաև սարքի հետ վատ վարվելու պատճառով մեծ ֆինանասական կորուստներ ենք ունենում»,- ընդգծում է Գևորգ Հակոբյանը:

Փոխտնօրենը նաև նշում է՝ լինում են գողության և վանդալիզմի դեպքեր, հաճախ էլ սահմանված գոտիներից դուրս՝ անհարմար վայրերում կայանելու խնդիրներ։

«Հատուկ կայանման գոտիներ ունենք, որոնք այնպես են նախագծված, որ ոչ ոքի չխանգարեն, բայց ոչ բարեխիղճ օգտատերերը հաճախ մարդկանց տների կամ աշխատավայրի դռների մոտ են թողնում։ Մենք անընդհատ զգուշացնում ենք, որ հատուկ սահմանված տեղերում կանգնեցնեն, որ ոչ ոքի չխանգարի։ Իսկ մեր աշխատակիցները ամեն օր դասավորում են դրանք, քանի որ մեզ համար էլ կարևոր է, որ դրանք լինեն պատշաճ վայրերում և գեղեցիկ դասավորված»-,եզրափակեց Հակոբյանը։

Քաղաքացիները դժգոհում են՝ նույնիսկ չվարելու դեպքում՝ որպես հետիոտն, ապահովագրված չեն պատահարներից։

«Ես ինքնագլոր չեմ վարում, բայց ամեն օր բախվում եմ այդ խնդրին որպես հետիոտն։ Շատ հաճախ ինքնագլորները մեծ արագությամբ սլանում են մայթերով՝ առանց ազդանշանի և հանկարծակի։ Շատ անգամներ վախից հանկարծակիի եմ եկել, երբեմն էլ գրեթե բախվել եմ»,-նշում է քաղաքացիներից մեկը։

Զրուցելով մի քանի վարորդի հետ ևս՝ լսեցինք բացասական կարծիքներ այն մասին, որ լինում են դեպքեր, երբ էլեկտրական ինքնագլորները հայտնվում են երթևեկելի հատվածում՝ առանց հստակ կանխատեսելի վարքագծի։ Նման իրավիճակներում ինքնագլոր վարողները կարող են հանկարծակի փոխել ուղղությունը կամ արագությունը, ինչը բարդացնում է ավտոմեքենա վարողների արձագանքը։

«Մեքենան ունի հստակ չափսեր, արագություն և արգելակման հեռավորություն, իսկ ինքնագլոր վարողը դա հաճախ չի հաշվարկում։ Մի վայրկյան ուշ արձագանքելը կարող է ողբերգական հետևանքներ ունենալ»,–նշեց վարորդներից մեկը։

Նրանց մտահոգություններից մեկը վերաբերում է նաև պատասխանատվության հստակ սահմանմանը, օրինակ, վթարային իրավիճակների դեպքում։ Մինչդեռ կան քաղաքացիներ էլ, ովքեր պարբերաբար օգտվում են ինքնագլորներից և դրանք տեղաշարժման արդյունավետ միջոց են համարում։

«Ինձ համար էլեկտրական ինքնագլորը հարմար, արագ և համեմատաբար մատչելի տարբերակ է։ Ամենամեծ առավելությունը ժամանակի խնայողությունն է և խցանումներից խուսափելը։ Իհարկե, կան խնդիրներ՝ հատուկ երթուղիների բացակայություն, երբեմն էլ մարդաշատ մայթեր, բայց ճիշտ օգտագործման դեպքում ինքնագլորը կարող է շատ օգտակար լինել քաղաքային կյանքում»,-ընդգծում է 20-ամյա Էլենը։

Փորձագետ Սարգիս Խաչատրյանը նշում է,- «Հաշվի առնելով Երևանի ճանապարհափողոցային ցանցը, միաժամանակ տրանսպորտային միջոցների զգալի հոսքի ավելացումը՝ քաղաքի երթևեկելի մասը լրացուցիչ գոտիների հնարավորություն չի տալիս, նույնիսկ տրանսպորտային միջոցների համար բավարար չէ լայնությունը։ Զարգացած երկրներում որոշ քաղաքներ ունեն երթևեկելի մասում լրացուցիչ գոտիներ ստեղծելու հնարավորություն, մինչդեռ Երևանում դա գործնականում անհնար է՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային միջոցների զգալի հոսքն ու ճանապարհների լայնությունը։ Հետևաբար երթևեկելի մասը բացառում ենք, իսկ հնարավորության դեպքում մայթերից տարանջատելու տարբերակներ կան՝ հեծանվային արահետները կամ հրապարակները»։

Ինչ վերաբերում է հատուկ երթուղիների կամ հեծանվային գոտիների բացակայությանը, քաղաքապետարանի՝ մայիսի 26-ի գործակարգավարական նիստին քննարկվեց փոքր կենտրոնում հեծանվային գոտիների սահմանման հարցը, սակայն կոնկրետ ժանկետներ չնշվեցին։ Ինչպես նաև քաղաքապետարանի լրատվության վարչությունից մեզ փոխանցեցին՝ Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչությունը Ֆրանսիայի Իլ դը Ֆրանս շրջանի հետ «Կայուն շարժունակության» ծրագրի շրջանակում դիտարկում է Երևանի փողոցներում հեծանվային ուղիների ներդրման հնարավորությունը։ Սակայն մանրամասներ հայտնի չեն։

Ինչպիսի՞ն է միջազգային փորձը

Փարիզի և Մադրիդի իշխանություններն արգելել են էլեկտրական ինքնագլորների վարձակալության ծառայությունները՝ հիմնավորելով որոշումը հանրային անվտանգության խնդիրներով, մայթերի ծանրաբեռնվածությամբ և վթարների աճով։

Իտալիայում էլեկտրական ինքնագլորների վարորդների համար պարտադիր է համարվում սաղավարտի կրումը, ինչպես նաև ապահովագրության առկայությունը։ Այս մոտեցումը նպատակ ունի նվազեցնել ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ծանր հետևանքները և բարձրացնել վարորդների պատասխանատվությունը։

Բելգիայում դրանցով երթևեկելը օրինական է հանրային ճանապարհներին՝ 25 կմ/ժ արագության սահմանափակմամբ։ Շվեդիայում սկուտերները պետք է ունենան արգելակներ և լսելի նախազգուշացնող սարք, իսկ 15 տարեկանից փոքր վարորդների համար սաղավարտը պարտադիր է։ 

2025 թվականի հունիսին Ֆինլանդիան ընդունեց օրենք, ըստ որի՝ արգելվեց էլեկտրական սկուտերների օգտագործումը 15 տարեկանից փոքր երեխաների համար, ինքնագլորների վարձույթով զբաղվող ընկերություններից պահանջվեց լիցենզիա, սահմանվեցին արյան մեջ ալկոհոլի նույն սահմանաչափերը, ինչ ավտոմեքենաների վարորդների համար, արգելվեց օգտագործումը թմրանյութերի ազդեցության տակ, սահմանվեց առավելագույն արագություն՝ 25 կմ/ժ։

Բարսելոնայում մայթերով երթևեկելու համար նախատեսված է մինչև 500 եվրո տուգանք, ինչը միտված է հետիոտների անվտանգության պահպանմանը։ Գերմանիայում թույլատրվում է օգտագործել հանրային ճանապարհներին, եթե առավելագույն արագությունը չի գերազանցում 20 կմ/ժ, առկա են առջևի լույսեր, տեղադրված են երկու արգելակներ, առկա է զանգ կամ լսելի ազդանշան։ Մեծ Բրիտանիայում վարձույթով էլեկտրական ինքնագլորները կարող են օգտագործվել հանրային ճանապարհներին՝ ներառյալ հեծանվային գոտիները, իսկ սեփական էլեկտրական ինքնագլորը կարելի է օգտագործել միայն մասնավոր հողատարածքներում։

Չնայած տարբերություններին՝ ազգային և տեղական կանոնակարգերի մեծ մասը ձգտում է սահմանել մի շարք ընդհանուր չափանիշներ՝

• հստակ սահմանել այն տարածքները, որտեղ թույլատրվում է ինքնագլորների օգտագործումը (ճանապարհներ, հեծանվային ուղիներ, 30 կմ/ժ գոտիներ)
• ապահովել անվտանգության պահանջների պահպանումը (սաղավարտ, լույսեր, ազդանշաններ)
• սահմանել տարիքային շեմեր
• ընդլայնել տեղական ինքնակառավարման մարմինների դերակատարությունը միկրոմոբիլության կառավարման գործում
• որոշ դեպքերում պահանջել ուսուցում կամ վարորդական իրավունքի առկայություն:

Երևանում էլեկտրական ինքնագլորները կարող են դառնալ քաղաքային շարժունակության արդյունավետ և ժամանակակից լուծում, եթե սահմանվեն հստակ և գործնական կանոններ, վերահսկողություն իրականացվի ոչ միայն վարձույթ տրամադրող ընկերությունների և պատկան մարմինների կողմից, այլև ապահովվի դրանց պատշաճ ու պատասխանատու օգտագործումը քաղաքացիների կողմից։